Форум » Охранные системы (автосигнализации, иммобилайзеры и т.д.) » MS-Грифон, обсуждаем тут.

Отправлено: 06.02.12 18:34 | Поделиться

Цитата:

Я бы тоже смог бы сделать все сам на релюшках, тем более, что опыт подобного на прошлой машине имеется... Однако зачем городить колхоз, если специально покупалось изделие MS-A4, которое должно бы выполнять заявленные функции?

у меня реле использовалось только как уже исполнительный элемент схемы на транзисторах собранной "на коленке", т.к. авто эксплуатировалось и членами моей семьи, хотелось защитить авто от возможных эксцессов (например от перекрута или попытки запуска уже заведенного авто - после шумки строительными материалами, в салоне двигатель практически "отсутствовал", только тахометр свидетельствовал о факте работы двс...). Кроме этого схемка выполняла одну из "нот" в "песне" DRL (примерно с 2006года постоянно использовал ближний свет для обозначения авто днем как на трассе, так и в городе)
касательно МS-А4
в свое время брал MS600 в комплекте с MS-A1, оно тоже требовало доработки напильником...

Отправлено: 13.02.12 14:13 | Поделиться

Проблемы с автозапуском (дистанционным запуском)

Мои проблемы с дистанционным запуском наконец-то решены своими силами (о проблемах я уже писал ранее, теперь несколько повторюсь и дополню). Исходные данные: Грифон+PGSM4+MS-A4 (с разрывом цепи зажигания). В MS-A4 настройка по умолчанию - программа №1. В Грифоне настроено, что машина дизельная, настроен режим «турбо», включена возможность автоматического и дистанционного запуска с брелка. Обходчик с ключом внутри функционирует нормально, иначе вообще не было бы ни одной успешной попытки дистанционного запуска двигателя. В жгуте (жгут сделан заранее и впаян в штатные цепи машины) имеется одновременно два сигнальных провода контроля работы двигателя: первый провод от наличия/отсутствия зарядки АКБ с лампочки приборной панели подключен к входу контроля работы двигателя блока Грифона, второй – с провода тахометра приборной панели подключен к входу контроля работы двигателя блока MS-A4.

Забегая немного вперед, скажу, что главная проблема именно в том, что связка Грифон+ MS-A4 не может корректно работать в том случае, если к системе одновременно подключены два сигнальных провода контроля двигателя (зарядка АКБ к входу самого Грифона И тахометр к входу MS-A4). Забегая еще немного вперед: система все равно некорректно работает, если использовать только один из сигнальных проводов (зарядка АКБ к Грифону ИЛИ тахометр к MS-A4). Забегая в самый конец: система корректно работает ТОЛЬКО при подключении ЕДИНСТВЕННОГО из упомянутых проводов (зарядка АКБ) и подключенного ТОЛЬКО к блоку MS-A4. Естественно, что эти проблемы могут быть только из-за того, что моя машина (KIA SORENTO декабрь 2006) несколько не такая, как у всех, но мне-то от этого не легче!

Предвидя сакраментальные высказывания некоторых из присутствующих, скажу, что ЗАПРЕТ на одновременное подключение сигнальных проводов контроля работы двигателя к двум разным блокам (Грифон и MS-A4) в инструкциях на эти блоки ОТСУТСТВУЕТ! Кроме того, если система внедрялась поэтапно, например, сначала установили Грифон с подключением к нему сигнального провода той же зарядки АКБ (в этом случае система работает корректно), а потом установили блок MS-A4, то система перестает работать корректно сразу же! Почему? Об этом ниже будет расписано подробно… Если же система сначала проектировалась с учетом известных требований и ограничений (и без учета недокументированных ограничений), а затем внедрялась комплексно, то в этом случае, как и у меня, получится тоже некорректно работающая система (в части дистанционного запуска в рамках обсуждаемой темы). Так, для интересующихся, расскажу, что я сам пару месяцев проектировал и потом паял-собирал сигнальный (частично силовой и исполнительный) жгут не только для блока Грифона и блока MS-A4, а еще и для бортового компьютера, видеорегистратора, блока дневных ходовых огней, реле раздельного управления открыванием дверей, блока доводчика стеклоподъема, а также для управления предпусковым подогревателем «Бинар-5ДСВ» и организации обратной связи от него к Грифону. Вот, что получилось:

Отдельно, перед большим структурированным текстом, опишу имеющийся глюк при отрабатывании совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания», когда включены режимы автоматического запуска двигателя с брелока в п.2.1.2, дистанционного запуска двигателя в п.2.2.2, а также включен режим «турбо» в п.5.7.2 и указано, что двигатель дизельный в п.5.2.3.2. Так, при комбинации этих режимов при выключении зажигания и вынимании ключа зажигания из замка двигатель должен работать до момента покидания машины, закрывания дверей и постановки в охрану, а также еще некоторое время после постановки в охрану (режим «турбо»). Однако двигатель при этом то продолжает работать после доставания ключа зажигания, то глохнет сразу (при выключении зажигания после поездки я не могу быть уверен, что сейчас двигатель не заглохнет с вероятностью 50 на 50) и при этом голосовая подсказка советует проверить нейтраль! Издевается? Если после подобного недокументированного глушения двигателя повторно его завести и затем уже выключить зажигание, то двигатель остается включенным и режим «турбо» отрабатывает. Кроме указанных настроек используется настройка п.5.2.2.1 «Оперативная отмена запуска двигателя – Выключена», поэтому непонятно по каким причинам система глушит двигатель. Сейчас я вообще отключил режим «турбо» (но с сохранением автоматического запуска двигателя с брелока в п.2.1.2 и дистанционного запуска двигателя в п.2.2.2), т.к. все равно приходится сидеть и ждать, пока турбина остынет, не надеясь при этом на Грифон, а затем при выключении зажигания надеяться, что двигатель останется включенным для разрешения дальнейшего автозапуска (при этом опять вероятность 50 на 50, что двигатель заглохнет сразу или продолжит работу в соответствии с ожидаемым алгоритмом) и мне не придется вновь его заводить, потом доставать ключ зажигания и закрывать машину при работающем двигателе. Здесь я это специально описал заранее, т.к. по тексту ниже будет понятно, что даже в такой ужасной реализации «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» можно внести еще больше ошибок!

Естественно, что успешный автоматический и дистанционный запуск напрямую зависит от корректности определения контроля работы двигателя при манипуляциях с ключом зажигания вручную, а также от корректности протекания самого процесса автозапуска. Здесь и далее опишу несколько вариантов подключения (все варианты проверялись на живой машине):
1. сигнал зарядки АКБ подан на вход блока Грифона и (одновременно) сигнал тахометра подан на вход MS-A4 (неправильное подключение, как выяснилось позднее);
2. сигнал зарядки АКБ подан на вход блока Грифона, сигнал тахометра не используется (тоже неправильное подключение, как выяснилось в процессе испытаний);
3. сигнал тахометра подан на вход MS-A4, сигнал зарядки не используется (тоже неправильное подключение, как выяснилось в процессе испытаний);
4. сигнал зарядки АКБ подан на вход MS-A4, сигнал тахометра не используется (единственно правильное подключение, как выяснилось в процессе испытаний).

1. Реакция системы при НЕПРАВИЛЬНОМ подключении сигнальных цепей контроля двигателя (сигнал зарядки АКБ к входу Грифона и сигнал тахометра к входу MS-A4):
1.1. Корректность определения контроля работы двигателя. Я пытался проверить все три возможности контроля работы двигателя по п.5.2.7. «Полярность входа “Контроль состояния двигателя”» – это п.5.2.7.1 «0 – при работающем», п.5.2.7.2 «+12В – при работающем» и п.5.2.7.3 «Использовать тахометрический датчик блока MS-A4»:
1.1.1. В третьем случае при настройке по п.5.2.7.3 «Использовать тахометрический датчик блока MS-A4» (холостые обороты при прогретом двигателе зафиксированы мной с помощью кодонаборника командой «5-5») факт запуска двигателя и факт его остановки определяются сигнализацией корректно (на брелке показывается индикация, что двигатель пыхтит или не пыхтит). Имеется одно исключение: при повороте ключа в положение зажигания (машину заводим непосредственно ключом) и ожидании окончания прогрева свечей дизеля (стартер пока не крутим ключом) на брелке внезапно появляется индикация того, что двигатель работает (брелок при этом не пикает) и через пару-тройку секунд индикация работающего двигателя пропадает и брелок либо молча перестает индицировать эту пиктограмму, либо издает звук «пи-лим, пи-лим» (как бы «двигатель заглох»), при этом зависимости наличия звука или его отсутствия от чего бы то ни было не обнаружилось. При указанной настройке глюк при отрабатывании совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» в наличии, как и описывалось выше.
1.1.2. Если же мы указываем, что работа двигателя должна определяться по п.5.2.7.1 «0 – при работающем» или же по п.5.2.7.2 «+12В – при работающем», то контроль работы двигателя определяется некорректно:
1.1.2.1. Если указать полярность входа при контроле двигателя по п.5.2.7.1 «0 – при работающем», то, во-первых, при этой настройке я полностью лишился режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания», то есть двигатель теперь ВСЕГДА глохнет сразу после выключения ключа зажигания, однако при этом голос говорит, что «… проверьте нейтраль». Опять издевается! Если после этого снова завести двигатель и снова выключить, то снова глохнет и уже не говорит «… проверьте нейтраль». Во-вторых, при повороте ключа в положение «зажигание» брелок показывает, что двигатель не пыхтит (это правильно), лампа зарядки АКБ горит, затем при попытке старта двигателя (лампа зарядки АКБ тухнет) имеем один из трех вариантов (логики и взаимосвязи наступления любого из вариантов от чего-либо не вижу никакой):
1.1.2.1.1. двигатель завелся и при этом (иногда) брелок показывает, что двигатель пыхтит;
1.1.2.1.2. двигатель завелся, НО при этом (иногда) брелок показывает, что двигатель не пыхтит;
1.1.2.1.3. двигатель НЕ завелся (если был кратковременный поворот ключа в положение «стартер», но времени работы стартера не хватило завести двигатель), при этом брелок показывает, что двигатель пыхтит.
1.1.2.2. Если указать полярность входа при контроле двигателя по п.5.2.7.2 «+12В – при работающем», то при повороте ключа в положение «зажигание» брелок показывает, что двигатель пыхтит (это НЕ правильно), лампа зарядки АКБ горит, затем при попытке старта двигателя (лампа зарядки АКБ тухнет), брелок показывает, что двигатель пыхтит (это тоже НЕ правильно). Так как этот пункт хоть и работает полностью логично, но нас не устраивает по причине диаметральной противоположности результата поставленной цели, поэтому надо бы использовать предыдущий подпункт по настройке п.5.2.7.1 «0 – при работающем», однако при такой настройке система неработоспособна. И поэтому при указанной настройке отрабатывание совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» не проверялось.
1.2. Корректность протекания самого процесса автозапуска. Ранее в этой теме другими участниками уже указывалось, что

Цитата:

периодически А4 не давал стартеру вращаться. Процедура запуска прекращалась. Посоветовали поставить диаграмму 4

Все мои испытания протекания самого процесса автозапуска проводились при настройке п.5.2.7.3 «Использовать тахометрический датчик блока MS-A4» по причине того, что контроль работы двигателя определяется неправильно при настройках по п.5.2.7.1 «0 – при работающем» или же по п.5.2.7.2 «+12В – при работающем». Сразу скажу, что дистанционный запуск (автозапуск) при использовании настройки по п.5.2.7.3 работает крайне нестабильно! Проверялся запуск с помощью брелка и запуск с помощью сервисного входа. В обоих случаях машина может завестись сразу с первой попытки, либо завестись, например, со второй попытки, либо с девятой… Итак:
1.2.1. Дистанционный запуск с помощью брелка. Даю команду брелком и жду. Может быть три результата:
1.2.1.1. Машина завелась сразу с первой попытки – это хорошо, но редко. Либо машина завелась только с попытки номер N.
1.2.1.2. Машина не завелась (или вообще не пыталась заводиться?) и брелок не показал вообще ничего (об я уже написал здесь же в разделе про брелок) – «брелок не "пиликает" по факту не удачного запуска (в режимах ручного, таймерного запуска и запуска с сервисного входа), молча делает попытки запуска…». К сожалению в эти моменты я с машиной рядом не находился, поэтому не могу сказать пыталась ли вообще заводиться машина… Это происходит, как правило, на первой попытке запуска.
1.2.1.3. Машина не завелась (и вообще не пыталась заводиться!!!), но при этом брелок показал сначала, что двигатель работает (брелок пикнул кратенько при этом), а затем через пару-тройку секунд индикация того, что двигатель работает, пропадает и брелок издает звук «пи-лим, пи-лим» (как бы «двигатель заглох»). При этом, если я нахожусь рядом с машиной, то слышно, что после команды с брелка заработал сначала вентилятор печки внутри закрытой машины (т.е. включилась вторая группа потребителей от блока MS-A4), затем по истечению 10 секунд (т.к. машина дизельная) для прогрева свечей должен бы крутануться стартер и я должен бы услышать, как он крутанулся, однако вместо этого на брелке появляется индикация того, что двигатель работает и через пару-тройку секунд эта индикация пропадает и брелок издает звук «пи-лим, пи-лим». Всё, никаких внешний проявлений того, что MS-A4 пытался провернуть стартер и того, что двигатель запустился, не видно. Мало того, второй и третьей попытки завести двигатель не происходит вообще, хотя по инструкции должно быть три попытки! Одновременно с происходящими событиями приходит подряд две смски: «Remote Engine Start OK» и «ERROR: Engine can not start». Такой неудачный запуск может быть только первый раз при дистанционном запуске, а может повториться несколько раз подряд, если попытаться снова брелком запустить двигатель. В очередной (второй или последующий) раз при попытке команды дистанционного пуска система отрабатывает штатно, крутит стартером и заводит двигатель, приходит смска «Remote Engine Start OK».
1.2.2. Дистанционный запуск с помощью сервисного входа. Предпусковой подогреватель греет двигатель и замыкает своим сухими контактами сервисный вход на землю. Здесь также может быть три результата:
1.2.2.1. Машина либо завелась с первой попытки, либо завелась только с попытки номер N. Ситуация аналогичная запуску с брелка.
1.2.2.2. Машина не завелась (или вообще не пыталась заводиться?) и брелок не показал вообще ничего. Ситуация аналогичная запуску с брелка.
1.2.2.3. Машина не завелась (и вообще не пыталась заводиться!!!), но при этом брелок показал сначала, что двигатель работает, а затем как бы «двигатель заглох». В очередной (второй или последующий) раз машина все-таки заводится. Опять ситуация аналогичная запуску с брелка, за одним отличием: когда запуск произошел, то (как было указано выше в разделе про брелок) «брелок не "пиликает" и по факту удачного запуска в режиме запуска с сервисного входа молча индицирует, что двигатель «пыхтит».
1.2.3. Дистанционный запуск с помощью отправки смс «MOTOR ON». Ситуация аналогичная запуску с брелка.
2. Реакция системы при теоретически правильном подключении сигнальных цепей контроля двигателя (сигнал зарядки АКБ к входу Грифона, сигнал тахометра не используется), однако система работает некорректно:
2.1. Корректность определения контроля работы двигателя. Здесь я пытался проверить только две возможности контроля работы двигателя по п.5.2.7. «Полярность входа “Контроль состояния двигателя”» – это п.5.2.7.1 «0 – при работающем» и п.5.2.7.2 «+12В – при работающем». В обоих случаях контроль работы двигателя определяется некорректно, а если быть совсем точным, то работа двигателя на брелке не отображается ни в одном из рассматриваемых случаях (при проверке с настройками по п.5.2.7.1 или по п.5.2.7.2) в любом положении ключа зажигания. При этом я измерял напряжение на сигнальном проводе зарядки АКБ: если ключ находится в положении «зажигание», но двигатель не запущен, то напряжение на этом проводе 1,2 В; а если двигатель запустить, то напряжение на этом проводе 13 В (при напряжении в бортовой сети 14,4 В). Так как не удалось добиться корректности определения контроля работы двигателя, то при указанной настройке отрабатывание совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» не проверялось.
2.2. Корректность протекания самого процесса автозапуска при таком подключении сигнальных цепей контроля двигателя не проверялась по причине того, что не удалось добиться корректности определения контроля работы двигателя.
3. Реакция системы при теоретически правильном подключении сигнальных цепей контроля двигателя (сигнал тахометра к входу MS-A4, сигнал зарядки не используется), однако система работает некорректно:
3.1. Корректность определения контроля работы двигателя. Здесь я пытался проверить только одну возможность контроля работы двигателя по п.5.2.7.3 «Использовать тахометрический датчик блока MS-A4». В этом случае контроль работы двигателя определяется тоже некорректно, а если быть совсем точным, то при повороте ключа в положение зажигания (машину заводим непосредственно ключом) и ожидании окончания прогрева свечей дизеля (стартер пока не крутим ключом) на брелке сразу же на 1 секунду появляется индикация того, что двигатель работает, затем индикация работающего двигателя пропадает на пару секунд, а затем еще на 3 секунды появляется индикация работающего двигателя и затем брелок уже окончательно перестает индицировать эту пиктограмму. При этом я измерял напряжение на сигнальном проводе тахометра: если ключ находится в положении «зажигание», но двигатель не запущен, то напряжение на этом проводе 11,6 В (при напряжении в бортовой сети 12,8 В); а если двигатель запустить, то напряжение на этом проводе 6,4–6,9 В при оборотах 800 об/мин и при напряжении в бортовой сети 14,4 В (я полагаю, что напряжение 6,4–6,9 В – это среднеквадратичный уровень напряжения импульсов с определенной скважностью). Процесс неоднократного переобучения командой кодонаборника «5-5» не помогает. Так как не удалось добиться корректности определения контроля работы двигателя, то при указанной настройке отрабатывание совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» не проверялось.
3.2. Корректность протекания самого процесса автозапуска при таком подключении сигнальных цепей контроля двигателя не проверялась по причине того, что не удалось добиться корректности определения контроля работы двигателя.
4. Реакция системы ПРИ ЕДИНСТВЕННО ПРАВИЛЬНОМ подключении сигнальных цепей контроля двигателя (сигнал зарядки АКБ к входу MS-A4, сигнал тахометра не используется):
4.1. Корректность определения контроля работы двигателя. Здесь я пытался проверить только две возможности контроля работы двигателя по п.5.2.7. «Полярность входа “Контроль состояния двигателя”» – это п.5.2.7.1 «0 – при работающем» и п.5.2.7.2 «+12В – при работающем». При этом, как и ожидалось, п.5.2.7.1 «0 – при работающем» не применим к нашим условиям, а вот п.5.2.7.2 «+12В – при работающем» РАБОТАЕТ ИМЕННО ТАК, КАК И ДОЛЖНО БЫТЬ! При указанной настройке глюк при отрабатывании совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания» опять в наличии, как и описывалось выше. Однако дополнительно к этому глюку (если использовать все-таки режим «турбо») при выключении зажигания и вынимании ключа зажигания из замка (если все хорошо совпало и двигатель не заглох сразу – опять 50 на 50), последующего покидания машины и закрывания дверей, сразу после постановки в охрану изображение работающего двигателя на брелке пропадает, однако двигатель-то продолжает работать до окончания режима «турбо»! Вот и приходится стоять и ждать около машины – заглохнет она или нет???
4.2. Корректность протекания самого процесса автозапуска. Здесь все в порядке. Проверялся запуск с помощью брелка и запуск с помощью сервисного входа.

В связи с вышеизложенным, считаю целесообразным просить разработчиков Грифона внести изменения в прошивку как Грифона, так и MS-A4 для исправления следующих ошибок:
1. Требуется корректная обработка информации блоками Грифона и MS-A4 в случае, если к системе одновременно подключены два сигнальных провода контроля двигателя (зарядка АКБ к входу самого Грифона И тахометр к входу MS-A4).
2. Требуется внесение изменений в таблицу программирования в п.5.2.7. «Полярность входа “Контроль состояния двигателя”», например, следующим образом:
– п.5.2.7.1 «0 – при работающем (сигнал определяется на блоке Грифона)»;
– п.5.2.7.2 «+12В – при работающем (сигнал определяется на блоке Грифона)»;
– п.5.2.7.3 «Использовать тахометрический датчик блока MS-A4»;
– п.5.2.7.4 «0 – при работающем (сигнал определяется на блоке MS-A4)»;
– п.5.2.7.5 «+12В – при работающем (сигнал определяется на блоке MS-A4)».
3. Требуется корректная обработка информации блоком MS-A4 по сигнальному проводу тахометра.
4. Требуется внести изменения в программу блока MS-A4 в части включения питания второй группы потребителей только после успешного запуска двигателя.
5. Требуется корректная работа совместного режима «поддержания работающего двигателя без ключа зажигания», когда включены режимы автоматического запуска двигателя с брелока в п.2.1.2, дистанционного запуска двигателя в п.2.2.2 (с учетом п.5.2.2.1 «Оперативная отмена запуска двигателя – Выключена»), а также включен режим «турбо» в п.5.7.2 и указано, что двигатель дизельный в п.5.2.3.2, чтобы при комбинации этих режимов при выключении зажигания двигатель не глох без причины, а должен работать до момента покидания машины, закрывания дверей и постановки в охрану, а также еще некоторое время после постановки в охрану (режим «турбо»). При этом должна быть корректная индикация работы двигателя на брелке.
6. Требуется сделать брелок чуть более информативным в то время, когда происходит процесс автозапуска (дистанционного запуска), чтобы все этапы этого запуска можно было понять по пиктограммам: подача питания на замок зажигания, подача питания на стартер. Пусть хоть имеющийся символ замка зажигания моргает с разной частотой, что-ли?

Отправлено: 13.02.12 16:33 | Поделиться

kapger
Проверял у себя на столе, одинаково работает контроль что с МС-А4, что с провода грифона (+12 при работающем) что скрученные вместе (единственный момент, программировать МС-А4 и основной блок, надо включенными вместе, иначе у себя один раз "попался", запрограммировал нужные режимы, а уже потом подключил блок автозапуска, получилось что МС-А4 реагировало на 0при работающем, а основной блок на +12... ). Режим турбо не проверял, не вижу в нем смысла, пока ставлю на стоянку, авто "остывает" на "околохолостых" достаточно, + стоит электропомпа охлаждения турбины, которая сама работает нужное время после глушения авто. Автозапуск отрабатывал вполне корректно (кроме "вечного" глюка совместной работы запуска с сервисного входа и таймерного...)
доп.вводные - АКПП, дизель, обратный порядок отсчета (авто с кнопкой)

Отправлено: 13.02.12 19:20 | Поделиться

Albert_strj

Цитата:

Проверял у себя на столе, одинаково работает контроль что с МС-А4, что с провода грифона (+12 при работающем)

У меня на столе тоже все работало отлично, при этом у меня сигнальный +12 был подключен именно к MS-A4 (по иронии судьбы оказавшийся для моей машины единственным вариантом) и настройка была установлена "+12 при работающем", в то время как блок Грифона и блок MS-A4 были соединены по шине LAN и на оба устройства было подано питание.
Кстати, обрати внимание, я писал выше в пункте 2.1 что

Цитата:

я измерял напряжение на сигнальном проводе зарядки АКБ: если ключ находится в положении «зажигание», но двигатель не запущен, то напряжение на этом проводе 1,2 В; а если двигатель запустить, то напряжение на этом проводе 13 В (при напряжении в бортовой сети 14,4 В).

Может систему смущает наличие напряжения в размере 1,2 В при том, что она ожидает ноль?

Вот этот момент мне не очень понятен:

Цитата:

что скрученные вместе

Это что имеется ввиду?

И вот этот момент мне очень даже не нравится:

Цитата:

программировать МС-А4 и основной блок, надо включенными вместе, иначе у себя один раз "попался", запрограммировал нужные режимы, а уже потом подключил блок автозапуска, получилось что МС-А4 реагировало на 0при работающем, а основной блок на +12...

Это ж огромный косяк в логике прошивок обоих устройств! Может и у меня где такой косяк наблюдается причем по умолчанию? Потому как только взаимным противоречивым влиянием обоих сигналов (один из которых должен быть в виде прямоугольных импульсов) при странной логике работы "связки" этих двух блоков мои вышеописанные мучения и можно объяснить...

Добавлено через 2 мин.:

Albert_strj Мы тут по ходу дела только вдвоем и общаемся? Rolling Eyes

Добавлено через 6 мин.:

Ну да, верно, за последние 3 недели только друг с другом и обсуждаем наши общие проблемы... И никого больше нет! Разработчики Грифона, Вы где? Ау!
Вот тут я недавно пытался еще кое-чего написать: http://forum.ugona.net/topicpost252542.html#252542 Отправил в том числе и на электронную почту обоим адресатам... Почти неделя прошла, а ответа все нет. Никакого. Совсем. При этом от почтового ящика господина Ландера в этот же день пришло подтверждение о прочтении...

Отправлено: 13.02.12 20:28 | Поделиться

Цитата:

Может систему смущает наличие напряжения в размере 1,2 В при том, что она ожидает ноль?

вполне может быть, более того на нем могут быть всплески при прокрутке стартером, оптимальнее сделать развязку самому

Цитата:

Вот этот момент мне не очень понятен:
Цитата:
что скрученные вместе
Это что имеется ввиду?

оба провода контроля (с МС-А4 и основного блока) "скручены" и подключены к сигналу успешного запуска...

Цитата:

Это ж огромный косяк в логике прошивок обоих устройств! Может и у меня где такой косяк наблюдается причем по умолчанию? Потому как только взаимным противоречивым влиянием обоих сигналов (один из которых должен быть в виде прямоугольных импульсов) при странной логике работы "связки" этих двух блоков мои вышеописанные мучения и можно объяснить...

все может быть, у себя поймал этот глюк на "столе", когда проверял автозапуск, получил "непонятки", то запускается, то молчит, расцепил соединенные провода контроля, проверил - один реагирует на "+", второй на "-", перепрограммировал все пункты с начала, все заработало. (в инструкциях ни где не нашел никаких рекомендаций, что делать с "свободными" проводами, которые независимо от конфигурации системы, все равно "жестко" задействованы под типовую конфигурацию, даже если и данный функционал реализуется другими блоками...)

Цитата:

Albert_strj Мы тут по ходу дела только вдвоем и общаемся? Rolling Eyes
Ну да, верно, за последние 3 недели только друг с другом и обсуждаем наши общие проблемы... И никого больше нет! Разработчики Грифона, Вы где? Ау!
Вот тут я недавно пытался еще кое-чего написать: http://forum.ugona.net/topicpost252542.html#252542 Отправил в том числе и на электронную почту обоим адресатам... Почти неделя прошла, а ответа все нет. Никакого. Совсем. При этом от почтового ящика господина Ландера в этот же день пришло подтверждение о прочтении...

забудь, "мы" интересны только на этапе покупки товара, доход получен, и интереса для коммерческой фирмы мы больше не представляем...
Хотя может зря наговариваю, специалисты и руководство вот вот выдадут обкатанную версию системы, сейчас им просто некогда заниматься "словоблудием", т.к. проводят полный цикл испытаний... Wink